Secondo l’avvocato generale Pedro Cruz Villalón gli Stati membri possono adottare misure volte a sanzionare, nelle aree urbane situate in prossimità degli aeroporti, il superamento dei livelli massimi delle emissioni acustiche misurate al suolo
Infatti, la tutela dei diritti fondamentali - in particolare, del diritto fondamentale alla vita privata, familiare e al domicilio, e del diritto alla tutela dell’ambiente - giustificano l’adozione di tali misure
La direttiva 2002/301, che è volta a contrastare l’inquinamento acustico negli aeroporti dell’Unione, disciplina l’adozione e gli effetti delle cosiddette «restrizioni operative». Nel determinare i presupposti per l’adozione di tali restrizioni operative, la direttiva rimanda al superamento di determinati livelli massimi di rumore misurati alla fonte (vale a dire presso l’aeromobile stesso) e non al suolo.
L’aeroporto di Bruxelles-National è ubicato nel territorio della regione delle Fiandre, ma le rotte ivi operate sorvolano anche la regione di Bruxelles-Capitale ad una quota molto bassa. Il 27 maggio 1999 il consiglio della Regione di Bruxelles-Capitale ha adottato un regime che fissa i valori acustici massimi per il passaggio di aeromobili sulla Regione. Tale regime stabilisce in particolare i valori acustici oltre i quali il passaggio di un aeromobile può essere sanzionato con un’ammenda, stabilita in funzione di diversi criteri. Tra questi ultimi si deve segnalare il livello di rumore in decibel nel luogo di destinazione, e non alla fonte.
La European Air Transport (EAT) è una compagnia aerea del gruppo DHL che effettua un servizio di trasporto di merci con origine, destinazione e scalo all’aeroporto di Bruxelles-National.
Il 19 ottobre 2007, l’Institut Bruxellois de Gestion de l’Environnement, organismo regionale competente per il controllo della normativa ambientale, ha irrogato alla EAT una sanzione amministrativa di EUR 56 113, per violazione della normativa regionale del 27 maggio 1999. In particolare è stata contestata alla EAT l’emissione dai suoi aeromobili, in orario notturno, di rumori che eccedono i valori stabiliti dalla suddetta normativa. La EAT ha impugnato tale decisione, sostenendo che la normativa regionale sulla quale si fondano le contestazioni delle infrazioni ad essa mosse è illegittima, in quanto utilizza quale criterio di misurazione del rumore i livelli di emissioni acustiche al suolo, e non alla fonte.
Il Conseil d’État (Belgio), che dovrà risolvere la controversia, ha quindi deciso di proporre alla Corte di giustizia una domanda di pronuncia pregiudiziale chiedendole di pronunciarsi sulla compatibilità con la direttiva 2002/30 della normativa della Regione di Bruxelles-Capitale che sanziona l’inquinamento acustico provocato dagli aeromobili che utilizzano l’aeroporto di Bruxelles-National.
Nelle sue conclusioni presentate in data odierna, l’avvocato generale Cruz Villalón considera, in primo luogo, che una «restrizione operativa» è una misura di divieto, assoluto o temporale, di carattere preventivo e oggettivo, che vieta categoricamente, e non solo ostacola, l’accesso di un aeromobile civile ad un aeroporto dell’Unione.
Inoltre, l’avvocato generale Cruz Villalón precisa che le restrizioni operative sono divieti specifici stabiliti nell’ambito della politica dei trasporti. In tal modo le restrizioni operative coesistono con altre misure nazionali in materia ambientale.
Di conseguenza, l’avvocato generale conclude che la disciplina sanzionatoria regionale belga, intesa a reprimere il superamento di determinati livelli massimi di emissioni acustiche misurati al suolo in aree situate in prossimità di un aeroporto, non rientra nell’ambito di applicazione della direttiva 2002/30, dal momento che non costituisce una «restrizione operativa». Infatti, in particolare, la disciplina della Regione di Bruxelles-Capitale in questione non vieta ex ante, totalmente o per un certo periodo di tempo, l’accesso all’aeroporto di Bruxelles-National, bensì vieta di superare determinati livelli di emissioni. In tal modo, ai sensi della normativa regionale, nulla impedisce ad un aeroplano di atterrare e decollare da detto aeroporto e, in caso di superamento dei limiti stabiliti dalla normativa, la conseguenza giuridica è una sanzione, e non un divieto. Inoltre, la normativa regionale non è adottata nell’ambito di una politica dei trasporti e non viene approvata né applicata dalle autorità competenti in tale materia, poiché fa parte della normativa ambientale per la cui adozione sono costituzionalmente competenti le Regioni belghe.
In secondo luogo, l’avvocato generale considera che la direttiva 2002/30, che prevede un criterio di misurazione delle emissioni acustiche degli aeromobili alla fonte, non osta ad una misura nazionale come la normativa della Regione di Bruxelles-Capitale, che non costituisce una restrizione operativa e che applica un criterio di misurazione al suolo delle emissioni acustiche. A parere dell’avvocato generale, la direttiva 2002/30 non osta a che gli Stati membri adottino disposizioni in materia ambientale che incidono indirettamente sulle norme relative all’aviazione civile armonizzate da tale direttiva.
Rispetto a tale questione, da un lato, l’avvocato generale considera che la direttiva 2002/30 ha carattere settoriale, e deve restare circoscritta esclusivamente all’adozione, regolamentazione e limitazione di «restrizioni operative».
Dall’altro, l’avvocato generale Cruz Villalón ricorda che la Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea sancisce il diritto fondamentale alla vita privata e familiare e al domicilio, riconoscendo al contempo, espressamente, un diritto alla tutela dell’ambiente. Inoltre, l’avvocato generale segnala che la Corte europea dei diritti dell’uomo non solo ha dichiarato in diverse occasioni che l’inquinamento acustico rientra nell’ambito dell’ambiente, ma ha altresì riconosciuto che le emissioni acustiche prodotte dagli aeroplani giustificano, e talora impongono, l’adozione di misure attive di tutela da parte degli Stati.
Pertanto, considerando che l’interpretazione della Corte europea dei diritti dell’uomo è vincolante per l’Unione e deve essere presa in considerazione dalla Corte di giustizia dell’Unione europea, l’avvocato generale conclude nel senso che la direttiva 2002/30 consente l’adozione di misure di contrasto al rumore negli aeroporti diverse da quelle espressamente previste nella medesima direttiva. In caso contrario, si produrrebbe una sorta di paralisi nell’azione nazionale di contrasto all’inquinamento acustico, privando gli Stati di qualsiasi margine di manovra nell’esercizio delle loro politiche ambientali, urbanistiche e sanitarie.

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